Годом рождения метрополитена принято считать 1863-й, а местом рождения - Лондон. 27 лет метрополитен там работал на паровозний тязи, а с 1890 года - на электрической. Впоследствии этот вид транспорта завоевывает популярность не только у себя на родине. Сеть таких магистралей появляется во многих крупных городах мира. Кстати, название нового вида муниципального транспорта пошло от названия компании "Метрополитен" (в переводе - "столичный"), которая взялась строить невидимую трассу.

В Киеве идея подземной железной дороге впервые возникла в 1884 году. Именно здесь впервые в Российской империи был рассмотрен проект дороги под землей. Тогда предлагалось проложить рельсы от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала тоннелем в склоне горы ниже Почтовой площади и выйти вблизи Бессарабки. Однако депутаты городской Управы отклонили этот проект. Одновременно, страх перед неизвестным образом метрополитена рухав и Государственной Думой России, которая также провалила несколько проектов московской подземки в 1902 году. 1916 года Российско-Американская Торговая Палата в лице инженера Ильи Мочала предлагает новый проект строительства метрополитена, который также был отклонен городскими властями.

Однако идея метробудивництва в Киеве не покидает головы специалистов и власть имущих. Правительство гетмана Украинской державы Павла Скоропадского, который, кстати, основал Академию наук Украины и делал много конкретных шагов для создания украинского государства, намеревался строить правительственный центр и линию метро в районе Зверинца. "Земля Зверинца в Киеве в целом, где должны провести метрополитен, который наиболее подходит к этому строительству. Киев стоит на горах и равнинах, которые сделала сама природа, и метрополитен, что выходит из туннеля-холма и вновь углубляется в туннель, будет перевозить всех и все с Бесарабкы на Демиивку, из Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободкы "(Газета" Возрождение ", 1917 год. Из интервью министра правительства гетмана Скоропадского инженера Чубинского). Да и этим розовым планам не суждено сбыться из-за того, что власть вскоре перешла к Директории Симона Петлюры. Столицу Украинской ССР надолго разместили в Харькове и тема создания киевской подземки вновь отошла на задний план.

С тех пор прошло почти 20 лет. В Киеве снова заговорили о метрополитене уже после того, как в Москве пустили первую очередь метро (1935 год). 9 июля 1936 года Президиума Киевсовета позволили рассмотреть дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова "Проект Киевского метрополитена" и одобрить ее. К тому времени столица Украины снова вернулась в Киев. Через два года, согласно проекту, было начато строительство спецобьекту № 1 - двух туннельных переходов под Днепром: Южного, который соединял бы Жуков остров с поселением Осокорки и Северного - для прямого соединения Оболони с Вигуровщиной. Строительство велось быстрыми темпами на левом и правом берегах Днепра, был выполнен большой объем работ, построено несколько сот метров тоннелей глубокого и мелкого закладывания.

Однако война 1941 года внесла свои коррективы, уже в июле работы фактически прекратились, оборудование спешно евакуйовувалося. На базе строительства было сформировано три мостозагоны, которые проводили работы по эвакуации техники и людей. Один из мостоотрядов вскоре попал в враждебно окружения. Почти весь его личный состав погиб, в том числе и Михаил Терпирьев, который возглавлял отряд из эвакуации. Тоннеле и невивезена техника навсегда окунулись в воде.

Как все начиналось

К счастью, вопрос сооружения подземной магистрали в Киеве для советского правительства не было вичерпане. 5 августа 1944 года Постановлением Совета народных комиссаров СССР соответствующим учреждениям было предписано начать разведывательные работы, составить технический проект и генеральный смету с тем, чтобы уже в 4 квартале того же года внести на утверждение правительства проектное задание на сооружение Киевского метрополитена. Наркомфин СССР выделил Украине из резервного фонда Совнаркома один миллион рублей на проектно-поисковые работы.

И хотя война еще повсюду напоминала о себе, в Киеве с нового листа началась подготовка к строительству подземной магистрали. И тут пригодилась практика москвичей, ведь их метрополитен не прекращал своей работы с 1935 года. Москвичи передавали опыт киевлянам, возглавляли проходческие бригады, а впоследствии и взяли на себя обучение специалистов многих квалификаций.

В апреле 1949 года приказом Министерства путей сообщения был создан "Киевметрострой", которое возглавил Филипп Кузьмин. С 1951 по 1953 годы эту должность занимал Павел Часовитин, в 1953-1954 годах - Александр Холодный. Первую очередь Святошино-Броварской линии и еще несколько пусковых участков сдавал в эксплуатацию Леонид Сапрыкин, который возглавлял эту организацию с 1954 по 1971 годы. С 1971 по 1987 год метробудивництвом в Киеве занималось Алексей Семенов, а с 1987 года и до сих пор - Владимир Петренко, которому в 2004 году за значительные заслуги в области метробудування было присвоено звание "Герой Украины".

Интересная деталь. Для того, чтобы определить направление магистрали, специалисты Киевского филиала института "Метрогипротранс" долгое время изучали интенсивность движения киевлян как центральными дорогами города, так и удаленными от центра улицам. Этот анализ лег в основу карты пассажиропотоков Киева, которая и указывала откуда и куда необходимо вести трассу метро, где именно строить станции, чтобы было удобно всем. Лишь после этого зарегистрированный институт "Киивметропроект" приступил к проектных работ.

В конце концов, строительство века в Киеве взяло старт. Ежедневно на его площадках было людно, сотни желающих приобщиться к делу предлагали свои услуги, предприятия направляли сюда лучших рабочих. В Киев из разных городов и республик бывшего СССР доправлялы лес, битум, цемент, металл, щебень, впоследствии - гранит, мрамор, насосы, эскалаторы и т.д. Более трехсот только украинских предприятий выполняли заказы "Киевметрострою". А еще сколько было из братских республик!

Под землей и на ее поверхности ни на день не останавливались работы, были задействованы сотни единиц технических средств и оборудования. Прохождение туннелей сопровождалось постоянными осложнениями - своеобразный рельеф местности, пливуны, что розмилы подземные пласты, и другие непредвиденные проектом неурядицы существенно влияли на отставание в графиках выполнения работ. Однако специалисты насколько были сплоченными и целеустремленными, что никакие трудности не могли их остановить - ситуативно рождались творческие идеи, оригинальные решения проблем, практические предложения по совершенствованию техники. В частности, киевскими инженерами был спроектирован новый механизированный щит для прохождения тоннелей вьязкимы глинами, что позволило увеличить скорость прохождения с 3-х до 12-и метров в сутки. Кроме всего, новый щит выполнял комплекс работ, после которых в готовом тоннеле оставалось лишь проложить рельсы.

Летом 1949 года молодой коллектив метростроя заложил первые шахты, а первая збойка (соединение тоннелей) произошла в декабре 1951 года, когда были соединены тоннель между станциями "Днепр" и "Арсенальная". Последние збойкы состоялись в мае 1959 года между станциями "Вокзальная" и "Университет". Но настоящим испытанием для переходников метробуду было сооружение промежуточного вестибюля станции "Арсенальная". Восемь лучших коллективов вели поединок с подземными пливунамы в то время, когда огромный железобетонный стакан промежуточного вестибюля, построенный на поверхности, спускался на десятки метров вглубь земли.

Такое решение было новостью не только на строительстве Киевского метрополитена, но и в мировом метробудуванни. При закладанни тоннелей первой очереди в недра земли были помещены 660,4 тысячи кубометров бетона и железобетона, на облицовку станций и вестибюлив ушло около 7300 кв. м. гранита и мрамора.

В начале 1958 года был объявлен конкурс на лучшие проекты станций и создана комиссия для рассмотрения конкурсных работ. В ее составе - представители общественных организаций города, академий строительства и архитектуры СССР и УССР, скульпторы, художники, писатели, руководители Головтунельбуду, Метродипротрансу и Киевметрострою. В июле того же года открылась выставка коллективных проектов, где были представлены 80 работ. Из них было выбрано пять лучших, которые и были воплощены при строительстве наземных частей станций. И до сих пор среди многочисленных историко-архитектурных памятников Украины в Киеве на особом счету четыре первые станции метро "Вокзальная", "Университет", "Крещатик" и "Арсенальная". Это были действительно лучшие решения архитектурного и скульптурного оформления первых станций метрополитена столицы Украины.

В мае 1960 года к технической школы Московского метрополитена было направлено на подготовку и переквалификацию 270 специалистов для Киевского метрополитена. Среди них - помощники машинистов электропоездов, электромеханики эскалаторов, специалисты служб движения, пути и др. По сокращенной программе они закончили курсы и в октябре того же года прибыли в распоряжение столичного метрополитена. В передпусковий период с благодарностью была принята помощь специалистов Московского и Ленинградского метрополитенов, которые потом стали киевлянами.

На Набережном шоссе возле станции метрополитена "Днепр" в бывших помещениях Метробуду разместили временное депо, что имело помещение для ремонта вагонов на два вагоно-места с мостовых кранов, ремонтные цеха и управления электродепо. Рядом была котельная на твердом топливе, компрессорная, небольшой склад горюче-смазочных материалов, также построен склад для запчастей и материалов. Однако депо не имело подъездных железнодорожных путей и поэтому, к сожалению, было неспроможне должным образом выполнять свои функции.

Вагоны метрополитена, которые прибывали из Митищинського завода на ст. "Дарница" Юго-Западной железной дороги, переставлялы на спецвизкы и трамвайним мотовозом доставляли до временного депо "Днепр" трамвайною колеей. Тележки вагонов перевозили тралером. Во естакадою станции "Днепр" построили вращающееся круг и специальные устройства для поднятия вагона до уровня платформы и подачи его в туннель метрополитена.

21 октября 1960 года киевляне были поражены необычным зрелищем: голубые вагоны невиданной в нашем городе формы словно повислы в воздухе: мощный механизм поднимал их на естакаду станции "Днепр". До пуска метрополитена оставались считанные дни.

Ввод в эксплуатацию

Одиннадцать лет напряженной и нелегкого труда ушло на то, чтобы дать жизнь новой мощной транспортной сети в Киеве: 6 ноября 1960 года был открыт первый участок Святошино-Броварской линии длиной 5,2 км с пятью станциями - "Вокзальная", "Университет" , "Крещатик", "Арсенальная" и "Днепр". Чуть ранее, 1 июля того же года согласно Постановлению Совета Министров УССР № 774 от 7.06.1960 г. было создано Управление метрополитена, в функции которого входила подготовка кадров для эксплуатации нового подземного транспорта. Возглавил Управление Николай Орлов. Через пятнадцать лет на смену ему пришел Степан Капитонюк, с 1985 по 2003 годы руководил метростроевским хозяйством Николай Балацький. На долю этих людей выпала нелегкая, и, одновременно, почетная миссия - управлять коллективом, предприятием, внедрять новые технологии. Все они заслуженно отмечены высокими государственными наградами. С 2003 по 2006 годы Киевским метрополитеном руководил Николай Шавловський.

В дальнейшем с развитием города строился и столичный метрополитен: вводились в строй новые участки, станции, линии. Городская власть пыталась учитывать постоянно растущую потребность киевлян и гостей города в перевозках. Как правило, в один год вводились две-три станции метрополитена: "Политехнический институт" и "Шулявская" (1963), "Гидропарк", "Левобережная" и "Дарница (1965)," Черниговская "(1968)," Берестейская ", "Нивки" и "Святошин" (1971), "Лесная" (1979), "Житомирская" и "Академгородок" (2003).

С 1976 года начато эксплуатацию первого участка новой Куреневско-Красноармейской линии со станциями "Площадь Октябрьской революции" (ныне "Майдан Незалежности"), "Почтовая площадь", "Красная площадь" (ныне "Контрактовая площадь"). А уже в 1980 году были введены станции "Тараса Шевченко", "Петровка" и "Оболонь", через год - "Республиканский стадион" и "Площадь Льва Толстого" (1981), через два года - "Минск" и "Героев Днепра" ( 1983), а еще через два - "Красноармейская" (ныне "Дворец Украина") и "Дзержинский" (ныне "Лыбедская").

1989 года было открыто движение по третьей линии - Сырецко-Печерской - со станциями "Золотые ворота", "Дворец спорта", "Мечникова" (ныне "Кловская"). Постепенно линия пополнялось новыми станциями: "Выдубичи" и "Дружбы народов" (1991), "Славутич" и "Осокорки" (1992), "Позняки" и "Харьковская" (1994), "Лукьяновская" (1996), " Дорогожичи "(2000)," Сырец "(2004)," Бориспольская "(2005)," Вырлица "(2006).

Киевский метрополитен сегодня

Сейчас Киевский метрополитен - это подземная и наземная трасса длиной 58,7 км с 46-ю станциями, на которых функционируют 119 эскалаторов. Инвентарный парк вагонов насчитывает 664 единицы, из них 288 вагонов обеспечивают перевозку пассажиров Святошино-Броварской линии с максимальной интенсивностью движения 38 (летний график движения) и 40 (зимний график движения) пар поездов в час, 187 - Куреневско-Красноармейской линии (соответственно 36 и 40 пар), 189 - Сырецко-Печерской линии (соответственно 30 и 32 пары). Наибольшее пасажиронавантаження наблюдается на станциях "Вокзальная", "Святошин", "Петровка", "Лыбедская" и "Харьковская".

Для улучшения обслуживания пассажиров в метрополитене внедрена мобильная связь, информационные мониторы, которые облегчают пользование этим транспортом глухими пассажирами, камеры видео-наблюдения, на станциях "Вырлица" и "Бориспольская" смонтированы лифты-подъемники для тех, кто не может самостоятельно передвигаться по лестнице , А для пассажиров с недостатками зрения на краю платформы нанесено специальное обмежувальне покрытие из рифленого пластика, что поможет им самостоятельно ориентироваться при посадке в вагон. Практика нововведений на метрополитенивських территории будет действовать и впредь.

Сейчас мировым стандартам в Киевском метрополитене соответствует основная система обеспечения безопасности движения поездов - система автоматической локомотивнои сигнализации с автоматическим регулированием скорости, а также оперативно-технологический радиосвязь, сеть телевизионных экранов на станциях метрополитена, управления стрелками и сигналами станций метрополитена из центрального диспетчерского поста с компьютерным управлением, управления работой станций с применением технадзору. Все линии метрополитена оборудованы устройствами автоматического обнаружения неполадок, которые могут привести к аварийных ситуаций.